EL CONTRATO DE TRABAJO DE LA GENTE DE MAR

La mer a fourni aux êtres humains une source d?aliments, notamment de protéines, un lieu d?échanges, de marchandises d?idées, grâce à la navigation, un moyen de transport, de pillage, d?entreprises guerrières, de colonisation. Les sources relatives aux Sumériens et à la Mésopotamie sont imprécises. La navigation maritime en Méditerranée est développée par les Phéniciens, sans doute au-delà du détroit de Gibraltar le long de l?Afrique, puis par les Grecs en mer Noire également. L?influence de Carthage obligea les Romains à l?activité nautique.
Les gens de mer travaillent dans un milieu particulièrement hostile. Le bâtiment de mer, ou navire, constitue un lieu de travail mobile, dans un environnement mobile. Non seulement, les marins sont soumis aux périls de la mer, mais encore ils sont isolés, éloignés des secours. Du fait des dangers encourus, la sécurité constitue une exigence permanente, source de discipline et de solidarité. Ce qui caractérise les marins, c?est leur capacité de travailler et de vivre en mer. L?expédition maritime, commerciale ou de pêche, a nécessité un cadre juridique spécifique, concernant notamment les gens de mer. Les coutumes internationales du Moyen Age déterminaient déjà la nourriture, l?accès aux soins en cas de maladie ou de blessures, le rapa­triement, éventuellement le sort des marins en cas de capture par les pirates barbaresques et leur vente au marché aux esclaves. L?historien Alain Cabantous a relevé le caractère étrange des gens de mer 1 : «En faisant de leur principal instrument de travail, le bateau, un lieu de labeur, un lieu d?existence, un intermédiaire matériel et symbolique entre eux et le reste des hommes, les gens de mer étaient les seuls à entretenir une relation particulière et indispensable avec un espace que les autres ignoraient ou voulaient ignorer».

LA MER ET LA LIBERTÉ DE NAVIGATION

Dès les Métamorphoses d?Ovide, puis dans les Institutes de Justinien, la mer est insusceptible d?appropriation, son usage est commun. Au Moyen-âge, les usages et coutumes maritimes sont rédigés d?une part dans les Rôles d?Oléron, qui concernent l?Atlantique, la Manche et la mer du Nord, le Ponant, d?autre part le Consulat de la mer, pour la Méditerranée 2. La protection du littoral et de la mer territoriale prit figure. A côté de l?emprise des Etats côtiers, les amirautés facilitent le commerce maritime en délivrant aux navires étrangers des lettres de sauvegarde ou de sauf-conduit. La bulle du pape Alexandre VI, notamment Inter coetera du 3 mai 1493, puis une seconde antidatée du 4 mai, partagent une part du nouveau monde et les mers entre Espagnols et Portugais, quand le Navigation Act de 1651 de Cromwell entendra aussi contrôler les espaces maritimes. Des travaux de la doctrine juridique des XVII ème et XVIII ème siècles, ressort l?idée qu?en dépit de l?éclatement des coutumes maritimes dû à l?adoption de législations nationales, la mer est un lien commun entre les nations et doit constituer le premier domaine de développement d?un droit international 3. Il est tentant d?envisager là la première «mondialisation». La notion de mer territoriale se précisa; la question de la neutralité intervint complétant le rattachement du navire à l?Etat du pavillon. Le droit social des gens de mer se développe dans les cadres nationaux 4.
Les principes de la liberté de navigation et de la loi du pavillon sont reconnus, mais restreints en cas de guerre, de crises et de blocus. Il convient de définir les deux phases de visit and search, permettant la conciliation de la liberté du commerce maritime et du contrôle de la contrebande de guerre. La lutte contre les traites négrières, à partir de l?interdiction de celles-ci par le Danemark en 1792, avec effet en 1803, les USA en 1807, la Grande-Bretagne en 1808, l?Espagne à partir de 1814, les Pays-Bas en 1818, la Suède en 1824 5. Dès 1811, la traite fut un crime au Royaume-Uni, de sorte que pendant le blocus continental lié aux guerres napoléoniennes, les navires négriers ennemis furent saisis, les navires neutres furent contrôlés. Le droit de visite des navires fut inséré dans de nombreux traités bilatéraux entre 1816 et 1841, au moins jusqu?à l?équateur 6. La complexité des accords bilatéraux favorisait l?usage de faux papiers et de faux pavillons. Les conventions conclues avec la France en 1831 et 1833 ne furent pas ratifiées par le législateur, la convention du 29 mai 1845 suspendait le droit de visite des navires français pour dix années, ce qui permis la ratification parlementaire. Son article 8 ouvrait un droit d?enquête, sans perquisition ; la visite n?était qu?un fait pour les Français, un droit pour les Britanniques 7. Les mêmes réticences et débats concernèrent la convention du 9 août 1842 conclue entre le Royaume-Uni et les USA, dans la défense du commerce maritime et du pavillon. C?est en 1845 qu?une loi espagnole abolit la traite, le dernier navire négrier allant à Cuba semble daté de 1867. En 1841, un accord multilatéral semble mettre en place une ligue internationale contre la traite. En 1845, le coût du British African Squadron, qui assurait les contrôles à bord et les reconduites en Sierra Leone, parut prohibitif. Pourtant, à la suite de la prise de navires par la Royal Navy dans les rades de Bahia et de Rio, le Brésil fut contraint d?abolir la traite en 1860. La coopération des Etats fédérés de l?Union (USA) et du Royaume-Uni, pendant la guerre de Sécession, permit le contrôle de la mer des Caraïbes. Dans l?océan indien, il semble bien que le pavillon français permit, à partir de Mayotte, à des boutres arabes de poursuivre un trafic illégal. La traite négrière supprimée, à la fin du XIX ème siècle, le commerce maritime retrouva sa liberté.
L?article 8 de la convention franco-britannique du 29 mai 1845 mérite d?être cité quand il justifie le droit d?enquête, le fait de visite ou the right of visit : «Le pavillon hissé par le navire n?est pas toujours un indice concluant de la nationalité et il n?est pas interdit dans tous les cas de procéder à sa vérification». Si le pavillon prima facie est le signe de la nationalité du navire, il n?est qu?un emblème; cette présomption peut être soumise à vérification. Le monde maritime pour mettre fin aux traites négrières paraît déjà à la recherche du genuine link, liant le navire à l?Etat où il se trouve immatriculé, dont il bat le pavillon.

DE LA NATIONALITÉ DU NAVIRE

L?exploitation du navire, dès l?origine, est liée à la loi du pavillon, en raison à la fois de l?absence de toute souveraineté mer libre, c?est-à-dire en haute mer, de la mobilité internationale du navire. L?immatriculation du navire, son rattachement à l?Etat dont il bat le pavillon, assure la juridicité de la mer libre 8. Tout navire a nécessairement un pavillon et un seul. Un navire arborant un faux pavillon ne bénéficie pas de protection juridique; en haute mer, il relève de la piraterie 9. Georges Ripert évoquait un bien nationalisé 10; Antoine Vialard considère que le navire est naturalisé 11. «Le navire est une coque, un système de propulsion et un espace» 12. Le navire est un meuble immatriculé, qui constitue le gage des créanciers maritimes de l?armateur. Il en résulte un statut du navire 13. A l?instar d?une personne humaine, le navire est-il doté d?une nationalité ? Rien n?est moins sûr; l?analogie est belle et fausse 14. Dès 1950, Georges Ripert considère que la nationalité du navire, comme sa territorialité sont deux fictions 15, mais la personnification sera poursuivie en tant qu?allégorie éclairante 16. La tradition anglophone personnalise fortement le navire, qui apparaît comme responsable de ses fautes et de ses contrats : «the ship is a legal entity». Aussi, le navire est traité le navire comme un sujet du droit international, en haute mer notamment, représenté par l?armateur ou le capitaine, dans une personnification développée. A la fin du XIX ème siècle, aux congrès internationaux de droit commercial d?Anvers de 1885, de Bruxelles de 1888, au congrès international de droit maritime de 1892, il fut proposé une ampleur très générale de la loi du pavillon. L?Institut de droit international a fait porter ses efforts dans le même sens, notamment en matière d?abordage maritime en 1888 17. En 1905, M. Beirnaert ouvrait la conférence du comité maritime international à Liverpool en ces termes : «L?océan ne doit connaître qu?une seule et même loi applicable à tous sous toutes les latitudes».
Dans la haute mer, qui n?est soumise à aucune souveraineté, la navigation est libre; il en va de même dans la mer territoriale, en dépit de la souveraineté de l?Etat riverain. Ce n?est qu?en 1958 que l?Organisation des Nations Unies donna à la mer un véritable statut international à travers trois des quatre Conventions de Genève du 29 avril 1958 sur la mer territoriale et la zone contiguë, sur la haute mer et sur le plateau continental. La Convention sur le droit de la mer du 10 décembre 1982, adopté à Montego Bay, évite tout régime juridique uniforme de l?ensemble océanique, fractionne l?espace marin en un dégradé au fur et à mesure de l?éloignement du littoral.
Au port, à l?approche des côtes, il est nécessaire de plus en plus de concilier la loi du pavillon et celle de l?Etat côtier ou de l?Etat du port. Le navire n?est pas une ambassade, en tout cas le navire civil, marchand, de pêche ou de plaisance; il ne dispose pas d?un statut d?extra-territorialité, car le navire n?est pas une portion du territoire de l?Etat du pavillon. Le Conseil constitutionnel, le 28 avril 2005, concernant la loi créant le registre international français (RIF), a affirmé que le navire n?est pas un territoire. Cette affirmation a eu un grand retentissement, car il est exceptionnel que le Conseil Constitutionnel rende des décisions d?ampleur maritime (Considérant 33) 18. Ce rejet de la théorie de la territorialité du navire n?a surpris aucun internationaliste, et sans doute aussi aucun maritimiste. Si cette théorie a pu être retenue au XIX ème siècle, conduisant à assimiler le navire à une île, même dans un port étranger, l?arrêt Lotus du 7 septembre 1927 de la Cour Permanente Internationale de Justice en constitue la dernière illustration fort contestée 19. GIDEL n?y voyait qu?une métaphore 20. L?application de la loi française à bord d?un navire immatriculé en France s?explique par la notion analogique de nationalité du navire, mais en aucun cas par son assimilation au territoire terrestre ou marin de l?Etat du pavillon 21.
Les navires possèdent la nationalité de l?Etat dont ils sont autorisés à battre le pavillon, selon l?article 91 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. L?imma-triculation donne au navire l?accès à un pavillon. Ce rattachement du navire à l?Etat du pavillon assure la juridicité de la haute mer. La loi de l?Etat du pavillon constitue la lex laboris de l?équipage. Il en était traditionnellement déduit que l?équipage devait être composé de ressortissants de l?Etat du pavillon; dans le cadre du «privilège de nationalité» des marins, ou au moins que l?Etat du pavillon peut réserver les emplois de capitaine de navire et d?officier suppléant à ses ressortissants nationaux, puisque le commandant de bord représente le droit de l?Etat du pavillon 22. Le principe de la juridiction exclusive en haute mer de l?Etat du pavillon est affirmé par l?article 92 de la Convention de Montego Bay (UNCLOS). Aux termes de son article 97, en cas d?abordage et de tout autre incident de navigation maritime en haute mer, il ne peut être intenté de poursuites pénales ou disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou administratives soit de l?Etat du pavillon, soit de l?Etat dont l?intéressé a la nationalité. Ces dispositions reprennent celles de la convention de Bruxelles du 10 mai 1952 relative à la compétence pénale en matière d?abordage 23. Ces rattachements semblent reconnaître le caractère d?intérêt général de la navigation maritime et confèrent notamment aux capitaines de navire une forme de privilège de juridiction. L?article 97 ne concerne cependant que les infractions aux règles de navigation, et non les infractions de droit commun 24. Le rattachement du navire à l?Etat du pavillon semble indispensable, ce qui ne donne pas nécessairement un rôle exclusif à la loi du pavillon.
Il existe des exceptions à la juridiction de l?Etat du pavillon, ouvrant vers des compétences dites universelles, en matière de piraterie, de trafics de stupéfiants, de trafic d?êtres humains, «Coke en stock» dans l?oeuvre du dessinateur belge Hergé 25. La loi du pavillon est traditionnellement la loi commune du bord, applicables à l?équipage, ainsi qu?aux passagers réguliers comme clandestins.
La Convention sur le droit de la mer de Montego Bay définit trois zones de souveraineté étatique, la mer territoriale, la zone contiguë, la zone économique exclusive, auxquelles il convient d?ajouter sur le plan vertical le plateau continental 26. La Convention définit de manière négative les eaux intérieures, situées à l?intérieur de la zone de base des eaux territoriales (art. 8). Le principe est qu?un navire étranger en séjour dans ces eaux intérieures, notamment dans un estuaire ou un port, est soumis à la juridiction et aux lois de l?Etat riverain, quant règlements de navigation, aux règlements douanier ou sanitaires, aux lois de police, telle que la prohibition des jeux, des boissons alcoolisée et autres produits addictifs, quant aux règles de sécurité et de sûreté. Certains Etats riverains sont très fermes sur ce point, d?autres paraissent plus souples. Il est traditionnel d?opposer la pratique britannique ou des Etats-Unis d?Amérique, avec la pratique française. Déjà en 1932, Gilbert Gidel considérait que cette opposition était artificielle, mais finalement dans une interprétation assez littérale du fondement français, il la justifiait 27. Le navire étranger est soumis à la loi de l?Etat riverain, mais il existe une incompétence radicale de celui-ci à l?égard des infractions disciplinaires commises à bord, au sein de l?équipage. L?avis du Conseil d?Etat du 28 novembre 1806 énonce que les gens de l?équipage sont éga­lement justiciables des tribunaux de l?Etat riverain pour les délits qu?ils y commettraient même à bord, envers des personnes étrangères à l?équipage, ainsi que pour les conventions civiles qu?ils pourraient faire avec elles; mais qu?il n?en est pas ainsi à l?égard des délits qui se commettent à bord du bateau neutre, de la part d?un homme de l?équipage neutre envers un autre homme du même équipage 28. En 1859, la Cour de cassation a confirmé la territorialité de la loi pénale de l?Etat riverain, concernant un crime de droit commun. La discipline intérieure du bord relève des juridictions de l?Etat du pavillon, sauf atteinte à la tranquillité du port, sauf recours par le capitaine du navire à l?autorité publique locale. L?exclusion de la discipline du bord tend fréquemment à devenir l?exclusion de tout fait concernant l?équipage, ce qui modifie non seulement la pratique, mais l?équilibre même du principe et de son exception. Dans un port français, l?ordre public français s?impose à quai, et dans les eaux intérieures, quel que soit le pavillon du navire 29. Ne revient à l?Etat du pavillon que la discipline intérieure, qu?il convient de distinguer des infractions pénales.
Quant aux compétences de juridictions civiles de l?Etat du port, la mobilité du navire a engendré des mécanismes spécifiques anciens. L?existence d?une saisie conservatoire du navire permet, en application de l?article 7-1 de la convention de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l?unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer 30, de justifier la compétence des juridictions de l?État du port d?escale. À défaut, le principe du forum arresti, largement reconnu en common law, semblait ouvrir à tout créancier maritime l?accès à une juridiction de proximité, vis-à-vis du navire qui constitue sa principale garantie. Les juges ont eu tendance à restreindre leur compétence internationale 31. La Cour de cassation a condamné cette approche restrictive: le tribunal du lieu de la saisie du navire est compétent pour statuer au fond, quand la créance maritime est née au cours du voyage pendant lequel la saisie a été faite 32. En pratique, les marins doivent obtenir du tribunal de commerce une saisie conservatoire du navire, fondée sur la nature maritime de leur créances, afin d?être certain de pouvoir faire reconnaître leurs créances salariales auprès du tribunal d?instance, ou du tribunal de commerce pour le capitaine.
La naissance du port state control conduit nécessairement à de nouvelles approches.

LA LIBRE IMMATRICULATION ET LA DIVISION INTERNATIONALE DU TRAVAIL

Comme le rappelle Mme Fotinopoulou-Basurko, le recours à des pavillons non substantiels fut utilisé pour bénéficier d?accords commerciaux, pour contourner des prohibitions commerciales. Des armateurs des Etats-Unis d?Amérique recourent au pavillon de Panama en 1922 en vue d?économies sociales, quant au coût des équipages et pour contourner la loi de prohibition de l?alcool. La fin de la seconde guerre mondiale en 1945 correspond à une pacification des océans, un mouvement de décolonisation, au dévelo-ppement de la libre immatriculation des navires. Les nouveaux Etats indépendants vont rechercher la mise en oeuvre d?un nouvel ordre économique mondial, mais vont aussi permettre la néocolonisation des transports maritimes, à travers la déréglementation de la libre immatriculation, la pratique des Etats complaisants 33. La loi du pavillon devenant un simple choix de gestion, elle n?est plus la loi commune du bord qu?en termes de discipline. Elle laisse place à la loi d?autonomie, à la lex contractus, choisie par l?armateur ou la société de manning, en fonction de l?origine géographique des marins 34. Le marché du travail maritime s?internationalise, sans devenir un marché mondial; il prend un caractère archipélagique recherchant parfois les compétences, parfois le moindre coût 35. Les armateurs recourent aux pavillons du Panama, du Libéria et du Honduras (PANLIBHON), ensuite du Costa-Rica, puis à une plus grande diversité, des registres nationaux ouverts à l?international, dont Chypre et Malte 36. Pour faire face à la concurrence internationale, limiter le dépavillonnement, les Etats membres de l?Union européenne développent à partir de 1986 les immatriculations dans leurs collectivités d?outre-mer et les registres internationaux nationaux, seconds registres «économiques» présentés comme des flags of necessity.
Dès lors qu?il n?existait pas de lien substantiel entre le navire et l?Etat du pavillon, dès lors que l?Etat du pavillon ne respectait pas ses obligations internationales, mais versait dans une pratique complaisante, le droit maritime international perdait l?un de ses piliers, entrait dans un déséquilibre grave. Selon le professeur Alistair Couper, «The shipping industry has emerged as the most globalised of all economic activities» 37. L?inertie de nombreux Etats du pavillon ne pouvait être compensée que par l?emprise des Etats côtiers sur la navigation maritime en vue d?une meilleure sécurité et d?une meilleure prévention de la pollution, par l?apparition du contrôle des navires par les Etats du port. Le «port state control» s?efforce de redonner un équilibre au droit international maritime en imposant le respect des règles internationales, quel que soit le lieu d?immatriculation du navire, l?inertie de l?Etat du pavillon 38. Dès 1970, le Bureau International du Travail s?inquiète de la libre imma-triculation et de l?absence de ratifications, mais aussi d?application, des conventions internationales adoptées par l?OIT 39. La Convention 147 de l?Organisation internationale du travail de 1976 sur les normes minima à observer sur les navires marchands, énonce en son article 2, que tout membre qui ratifie la présente convention s?engage à édicter une législation à l?égard des navires immatriculés sur son territoire, en ce qui concerne les normes de sécurité, y compris celles ayant trait à la compétence de l?équipage, à la durée du travail et à son effectif, afin d?assurer la sauvegarde de la vie humaine en mer. Mais la logique de la loi du pavillon est complétée par celle de l?Etat du port, afin de ne pas traiter d?une manière plus favorable les navires dont l?Etat du pavillon n?a pas ratifié cette Convention 40. Le Mémorandum de Paris de 1982 (Memorandum of understanding ou MOU) constitue un accord entre administrations étatiques afin d?imposer aux navires le respect des conventions de l?OMI; elle fait référence à la convention 147 de l?OIT, mais les contrôles sont essentiellement techniques et peu sociaux. Il s?agit de renforcer la sécurité maritime, de prévenir les pollutions, de moraliser le secteur des transports maritimes. Le renforcement des compétences et des rémunérations des équipages passe par le contrôle de l?application de la Convention STCW révisée par l?OMI en 1995, mais aussi des règles minimales de travail 41. L?Union européenne a intégré cette démarche de sécurité maritime, depuis 1993, à travers notamment la directive 95/21 du Conseil du 19 juin 1995 portant sur les contrôles de l?Etat du port. Il s?agit de régionaliser l?effectivité des conventions internationales et d?obtenir leur renforcement, sans pour autant prendre des mesures unilatérales 42.
La nouvelle Convention maritime consolidée adoptée à Genève, le 23 février 2006, par 314 voix et 4 abstentions 43, ouvre une nouvelle page de l?histoire du travail maritime. Elle se démarque nettement des conventions maritimes traditionnelles, les procédures d?amendement étant plus rapides; elle instaure un système de certification sociale, ainsi qu?une procédure de plainte et d?inspection 44. Elle doit devenir le 4è pilier du droit international maritime avec les conventions de l?OMI, SOLAS pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, MARPOL pour la prévention de la pollution par les navires et STCW sur les normes de formation des gens de mer et la veille.
Le droit communautaire, dans sa dimension sociale, ne peut reconstruire à lui seul le droit du travail maritime, en raison du caractère international de cette activité. Les libertés communautaires de circulation des travailleurs et de prestations de services ont imposé, en raison de l?égalité de traitement des ressortissants communautaires, la disparition du privilège de nationalité des marins, puis des capitaines de navire 45, l?ouverture du cabotage national. Il en est de même du droit international, découlant des conventions de l?Organisation Internationale du Travail, même de la Convention maritime consolidée de 2006 concernant les gens de mer. Elle devra entrer en vigueur, être suffisamment ratifiée et appliquée. Elle ne constitue qu?un niveau minimal. Le constat est identique concernant l?action syndicale internationale. Il est vain d?attendre une convention collective mondiale, même si les accords ITF couvrent la moitié de la flotte mondiale. Il en est de même d?accords collectifs régionaux, qu?il serait difficile de rendre obligatoires par une autorité régionale, quand cette activité est internationale. Pourtant il est indispensable d?articuler la mise en oeuvre régionale et nationale des conventions internationales de l?OMI et de l?OIT, ainsi que l?évaluation régionale des contrôles nationaux, le suivi mondial des diverses inspections et contrôles.

DROIT EUROPÉEN DU TRAVAIL MARITIME INTERNATIONAL

L?accès à la justice nécessite la détermination du juge compétent. Cette compétence juridictionnelle, alors même que le navire est mobile, permettra la détermination de la loi applicable à la relation de travail. Encore faudra-t-il pouvoir exécuter le jugement obtenu. Les juridictions nationales, compétentes en application des solutions des conflits de juridictions prévues par le Règlement 44/2001 du 22 décembre 2000 46, peuvent être amenées à participer à la construction d?un ordre public international assurant la protection des droits fondamentaux des marins. Ces interventions sont très ponctuelles, mais participent d?un encadrement des relations de travail maritime. Les conflits de juridictions trouvent leurs solutions de manière différente, selon que le défendeur est ou non domicilié sur le territoire communautaire. Il n?est pas possible ici d?en donner quelques exemples. Une fois, le juge national compétent, il lui revient de régler le conflit de lois, si la situation est de nature internationale et éventuellement d?appliquer une loi étrangère, en raison de la loi d?autonomie contractuelle ou de la loi du pavillon. La Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles, entrée en vigueur le 1er avril 1991, détermine dans le champ du droit communautaire la loi applicable aux contrats civils et commerciaux.
Cet avant-propos n?a pour but que de présenter la richesse de la recherche qui le suit, l?ampleur et la qualité du travail de Mme Olga Fotinopoulou-Basurko, qui reprend les questions de liberté de la navigation, de libre immatriculation et de complaisance, l?analyse des textes internationaux et communautaires aux points de rencontre du droit international de la mer et du droit international privé. Le contrat d?engagement international des gens de mer fait intervenir divers intermédiaires, dont des manning agencies. Son rattachement essentiel à la loi de l?Etat du pavillon interroge le lien substantiel, genuine link, entre le navire et l?Etat de son immatriculation, ainsi que les obligations internationales de l?Etat du pavillon. Le port state control s?efforce de maintenir la sécurité maritime et de prévenir les pollutions; la sécurité de la navigation nécessite un équipage en qualité et en quantité suffisante, convenablement logé et nourri, en bonne santé et signé en cas de besoin, doté d?une règle contractuelle claire, c?est-à-dire de contrats d?engagement écrits. Le travail excessif, la fatigue de l?équipage rendent tout navire dangereux. La Convention de Rome de 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles assure l?uniformisation des conflits de lois dans les Etats membres de l?Union européenne; son article 6 concerne le contrat de travail. Quelle peut être sa portée vis-à-vis des contrats d?engagements maritimes internationaux? Deux protocoles du 19 décembre 1988 confient à la Cour de Justice des Communautés européennes l?interprétation de cette Convention; ils sont entrés en vigueur le 1er août 2004. Si la Convention de Rome ne contient aucune disposition spécifique au contrat d?engagement maritime et l?assimile implicitement à un contrat de travail ordinaire, le statut du capitaine de navire est susceptible de questionnement; il en est de même de l?application de la convention à divers territoires d?outre-mer des Etats membres, îles d?accueil de registres «économiques». Le libre choix de la loi d?autonomie, la lex contractus, ne peut priver le travailleur de la protection de la loi du lieu habituel de travail, la lex laboris. La loi du pavillon peut-elle être conservée en tant que lex loci laboris des gens de mer? Quelle est donc la nature juridique du navire ? La crise de la loi du pavillon, comme loi du lieu de travail, est indéniable. La réflexion de Mme Fotinopoulou-Basurko est rejointe par les meilleurs auteurs. Pour le professeur Paul Lagarde, puisque le navire n?est pas un territoire, puisque le marin peut accomplir son travail dans les eaux, voir les ports, d?Etats différents, la désignation de la loi du lieu d?accomplissement habituel de travail, la lex laboris, est sans application possible 47. Il faut donc recourir à la règle subsidiaire, la loi du pays où se trouve l?établissement qui a embauché le travailleur (art. 6-2-b), la lex loci contractus, à moins qu?il ne résulte de l?ensemble des circonstances que le contrat de travail présente des liens plus étroits avec un autre pays, auquel cas la loi de cet autre pays est applicable. Le Conseil Constitutionnel français a considéré que la résidence du marin déterminait objectivement le centre de ses intérêts matériels et moraux, ce qui justifie une différence de traitement, les situations des différents marins à bord n?étant pas semblables, sans qu?il existe une atteinte au principe d?égalité 48. Cependant la loi du pavillon ne disparaît pas totalement, même si son emprise se réduit. En matière de rémunération, le marin semble devenu un travailleur à domicile. Mais choisit-il le lieu de son embauchage, là où est conclu son contrat d?engagement maritime? Comment reconnaître que le contrat de travail présente des liens plus étroits avec un autre pays, auquel cas la loi de cet autre pays est applicable? Quant à l?exécution du contrat, il est impossible d?ignorer l?autorité du capitaine de navire, qui représente à bord le droit de l?Etat du pavillon et est chargé de la faire appliquer.
Le professeur Paul Lagarde a évoqué le «dépeçage» du contrat international 49; le contrat d?engagement maritime international en est un exemple remarquable. La recherche de la loi applicable à un tel contrat, ou plus exactement des lois applicables, est aussi la recherche du véritable employeur du marin ou de sa pluralité d?employeurs. Le contrat d?engagement maritime international met depuis longtemps en concurrence les diverses législations nationales et impose au développement du droit social européen maritime une adaptation avec la concurrence internationale. Le préfacier a bénéficié en avant-première d?une lecture passionnante.

ABREVIATURAS .
PRÓLOGO .
PRESENTACIÓN .

PARTE I
EL PROBLEMA DE LOS REGISTROS ABIERTOS: ORIGEN
Y DESARROLLO

1. INTRODUCCIÓN ..
2. ANTECEDENTES DE LOS PABELLONES DE CONVENIENCIA. LA RELATIVIZACIÓN DEL
PRINCIPIO DE LIBERTAD EN ALTA MAR Y EL TRÁFICO MARÍTIMO ..
3. DEFINICIÓN DE PABELLÓN DE CONVENIENCIA A TRAVÉS DE LOS ELEMENTOS QUE
CONFIGURAN EL FENÓMENO. LOS CRITERIOS «ROCHDALE». ..
3.1. ¿Cabe una definición legal de pabellón de conveniencia? ..
4. APROXIMACIÓN AL FENÓMENO DE LOS CONFLICTOS LABORALES QUE SE SUSCITAN EN ALTA MAR. LOS INSTRUMENTOS JURÍDICOS APLICABLES: RÉGIMEN SUSTANTIVO INTERNACIONAL Y MECANISMO CONFLICTUAL ..
5. EL FENÓMENO DE LOS REGISTROS ABIERTOS O «FLAGGING OUT» EN CONTRAPOSI-
CIÓN A LOS REGISTROS CERRADOS ..
6. LA EVOLUCIÓN DE LOS REGISTROS ABIERTOS Y SUS IMPLICACIONES CON EL DERE-
CHO INTERNACIONAL PRIVADO ..
6.1. Antecedentes de los registros abiertos entre los siglos XVI a XIX. El
pabellón de conveniencia como salvaguarda para el desarrollo de la ac-
tividad marítima ..
6.2. Una segunda fase evolutiva en el fenómeno de los registros abiertos: el
pabellón de conveniencia como medio para incrementar la rentabilidad
del buque .. 6.3. La «globalización» económica y sus efectos sobre las relaciones de
trabajo marítimas .
6.3.1. Las nuevas tecnologías aplicadas a la logística marítima y su
responsabilidad en la aparición de grandes compañías trasnaciona- les en el comercio marítimo .
6.3.2. La contratación de trabajadores del mar .
6.4. El «flagging out» en los Estados desarrollados: Los segundos registros,
registros internacionales y registros bis .
6.4.1. Segundos registros y las normas comunitarias. El caso SLOMAN
NEPTUN .
6.4.2. El segundo registro de buques español .
6.4.3. Segundos registros y contratos de explotación del buque. Contra-
to de arrendamiento a casco desnudo combinado con cambio tem- poral de abanderamiento del buque: el Bareboat charter registra-
tion .
6.4.3.1. El Contrato de arrendamiento de buque .
6.4.3.2. El Contrato de fletamento de buque .
6.5. El registro comunitario de buques o EUROS. Proposición fallida para
lograr la implantación de un sistema registral común a los Estados miem-
bros .
7. LOS REGISTROS ABIERTOS ANTE EL DERECHO INTERNACIONAL PÚBLICO .
8. LA NACIONALIDAD DEL BUQUE Y LA EXISTENCIA DEL «GENUINE LINK» COMO
PRESUPUESTO CONVENCIONALMENTE ACEPTADO PARA DETERMINAR LA RELACIÓN
EXISTENTE ENTRE EL BUQUE Y EL ESTADO QUE OTORGA EL PABELLÓN. UN BLO-
QUEO A LOS REGISTROS ABIERTOS .
8.1. El artículo 5 del Convenio Internacional sobre alta mar, firmado en
Ginebra en 1958 .
8.2. Los intentos de la Organización Internacional del trabajo y la Interna-
tional Transport workers? federation por llenar de contenido el concep-
to de genuine link. .
8.3. El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.
8.4. El Convenio de Ginebra sobre condiciones para el registro de buques ..
9. BALANCE FINAL DEL GENUINE LINK COMO MECANISMO DESTINADO A LIMITAR LA
EFICACIA DE LOS REGISTROS ABIERTOS .
10. EL DESPLAZAMIENTO DE LOS PODERES DEL ESTADO DEL PABELLÓN HACÍA EL
ESTADO DEL PUERTO .
10.1. La potestad